Um prazo de conformidade da UE a curto prazo está a forçar uma mudança abrupta na forma como a Alemanha e a Áustria operam as suas redes de carregamento — e quem paga pelas actualizações. O Regulamento de Infraestruturas para Combustíveis Alternativos (AFIR) e os seus actos delegados tornam obrigatório o suporte da família de normas de comunicação ISO 15118 para carregadores públicos recém‑instalados ou renovados a partir de 8 de Janeiro de 2026 e estendem a exigência aos pontos privados em Modo‑3 com as funcionalidades mais exigentes do ISO 15118‑20 a partir de 1 de Janeiro de 2027.
O que as regras exigem
O AFIR exige que os pontos de carregamento públicos novos e renovados implementem ISO 15118‑2 a partir de 8 de Janeiro de 2026 e — crucialmente para serviços bidireccionais, Plug&Charge e orquestração de carregamento inteligente — ISO 15118‑20 a partir de 1 de Janeiro de 2027. Os Estados‑Membros devem também reportar o desenvolvimento da infraestrutura e a Comissão fará uma revisão do AFIR até Dezembro de 2026, com as necessidades de carregamento para veículos pesados (camiões) como foco particular.
Esse relógio técnico expõe dois problemas práticos para a Alemanha e a Áustria. A Alemanha alberga uma das maiores redes públicas da Europa em termos absolutos, mas grande parte dela terá de ser adaptada para ISO 15118 e back‑ends seguros de PKI/Plug&Charge. O rastreador AFIR da ChargeInsighs conta aproximadamente 209 000 pontos de carregamento públicos na Alemanha (com registos nacionais a mostrar adições rápidas até 2026), enquanto a rede austríaca é menor em termos absolutos mas densa em relação aos VE — conferindo à Áustria uma cobertura relativamente alta por veículo, mas também revelando lacunas nos corredores TEN‑T e em parques de veículos pesados.
O que isto significa para o mercado
Primeiro, os gastos em hardware e software passam ao primeiro plano: operadores, CPOs e proprietários de locais devem orçamentar controladores compatíveis com PLC, gestão de certificados e firmware ISO 15118‑20 ou a substituição de unidades legadas. Empresas que vendem retrofits e serviços de back‑end PKI estão posicionadas para captar receitas subsequentes. O ICCT e a monitorização da indústria mostram que a potência média dos carregadores públicos subiu rapidamente (para cerca de 51 kW em meados de 2026), mas muitas wallboxes AC ainda carecem da pilha digital exigida pelo AFIR; actualizar não é apenas um remendo, mas um projecto de integração.
Segundo, o carregamento de frotas e em parques para camiões e autocarros é agora um gargalo visível. A revisão do AFIR no final de 2026 examinará os parques de veículos pesados e a cobertura dos corredores TEN‑T; os planeadores na Áustria e na Alemanha devem acelerar o licenciamento de parques, as ofertas de ligação à rede e o financiamento agrupado se a tracção eléctrica de longa distância quiser escalar conforme planeado. Análises do sector dos transportes avisam que os objectivos do AFIR baseados na distância deixam uma capacidade pública e privada adicional substancial por construir se a electrificação dos HDV quiser satisfazer a procura.
Terceiro, os prazos de conformidade levantam questões de interface com o cliente que afectam as receitas: estações que não ofereçam Plug&Charge interoperável ou preços correctos e transparentes arriscam fiscalização e danos reputacionais à medida que os utilizadores migram para hubs melhor integrados. Reguladores em toda a UE já estão a preparar sistemas de monitorização e divulgação de dados; os operadores que actuarem agora podem transformar a conformidade numa vantagem competitiva de serviço.
Para a Alemanha e a Áustria o quadro prático é portanto misto: a escala da Alemanha dá‑lhe alavanca para absorver os custos de actualização através de grandes CPOs e implementações apoiadas por OEMs, enquanto a densidade comparativa da Áustria facilita o acesso urbano mas ainda terá de fechar rapidamente lacunas em corredores e para camiões pesados. A revisão do AFIR em Dezembro de 2026 provavelmente irá afinar as obrigações para o carregamento em parques e a interoperabilidade — e os próximos 12 meses decidirão que operadores lucram com as actualizações mandatadas e quais ficam a pagar contas de retrofit.
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Fontes: Comissão Europeia (EUR‑Lex), ICCT, ChargeInsights / Ladeindex, Transport & Environment, EAFO
