Brüssel setzt nicht mehr nur Abgasziele. Zwei verknüpfte Akten – der Industrial Accelerator Act (IAA) der Kommission und das Automotive Package des Parlaments – verankern jetzt explizit „Made‑in‑EU“‑ und CO₂‑armer‑Material‑Anreize in der Fahrzeugpolitik. Das ist für Fahrer, Flottenkäufer, Händler und Tausende Beschäftigte in Deutschland und Österreich von Bedeutung, weil öffentliche Beschaffungsregeln, Subventionen und Compliance‑Rechnungen binnen Monaten beginnen könnten, europäischen EVs und Stahl den Vorzug zu geben.

Was Brüssel vorgeschlagen hat

Am 4. März 2026 veröffentlichte die Europäische Kommission den IAA, ein Paket, das Mitgliedstaaten und EU‑Einkäufern erlauben würde, CO₂‑arme, in Europa hergestellte Materialien und Produkte bei staatlicher Unterstützung und Beschaffung zu bevorzugen. Das Automotive Package der Kommission (COM(2026)100) verknüpft dies mit der CO₂‑Verordnung: Es schlägt Super‑Credits für kleine, in der EU hergestellte Elektrofahrzeuge vor und erlaubt, einen Teil der verbleibenden Einhaltungslücke für 2035 durch in der Union produzierten CO₂‑armen Stahl abzudecken. Der Rechtstext verweist ausdrücklich auf noch zu definierende Definitionen und Verifikationsschritte.

Die Arbeit der Ausschüsse im Europäischen Parlament im Oktober‑November 2026 hat diese Ideen in eine umsetzbare Position gedrängt: Industrie‑ und Verkehrsausschüsse unterstützten einen Kompromiss, der Super‑Credit‑Regelungen für in der EU hergestellte Klein‑EVs und einen gedeckelten Credit‑Beitrag aus CO₂‑armem EU‑Stahl schafft (der Ausschuss‑Text sieht eine 87,5%ige Reduktion am Auspuff plus einen begrenzten Zuschlag aus EU‑Stahl vor). Die Akte benötigt noch die Zustimmung des federführenden ENVI‑Ausschusses und des Rates, bevor sie Gesetz wird.

Wie Deutschland und Österreich positioniert sind

Die deutschen Autohersteller haben bereits eine „Für Europa“‑Industrienarrative formuliert: Volkswagen und andere OEMs argumentieren, dass gezielte europäische Unterstützung und klarere Herkunftsregeln helfen würden, Arbeitsplätze zu sichern, während Europa Batterien und Komponenten hochfährt. Volkswagens Policy‑Papiere fordern eine realistische, wertschöpfungskettenbezogene Sicht auf die Vorteile von „Made‑in‑EU“ für Fertigung und Beschaffung.

Österreichs Stahl‑ und Zulieferstärken sind hier bedeutsam. Voestalpine und mitteleuropäische Green‑Steel‑Projekte verschaffen dem Land Hebelwirkung: Der Umstieg auf CO₂‑arme Roheisen‑/Stahlerzeugung (DRI/EAF‑Routen und Pilot‑HPSR‑Anlagen) ist bereits im Gange und würde österreichische Werke zu natürlichen Lieferanten für jedes EU‑CO₂‑arm‑Stahl‑Credit‑Schema machen. Die OECD‑Überprüfung 2026 weist zudem auf Österreichs hohe Ladeinfrastrukturdichte und die industriepolitische Förderung der Herstellung netto‑null‑Technologien hin – Faktoren, die die Chance des Landes erhöhen, nachgelagerte Vorteile zu realisieren.

Was das für den Markt bedeutet

Wenn der IAA und das Automotive Package die Super‑Credit‑ und CO₂‑arm‑Stahl‑Elemente beibehalten, sind kurzfristig drei Effekte wahrscheinlich. Erstens werden öffentliche Beschaffung und einige Förderlinien (insbesondere für Firmenflotten) EVs und Komponenten bevorzugen, die „Made‑in‑EU“‑Ursprungsprüfungen bestehen – was die Nachfragemuster für OEMs ändert, die viele Flottenwagen in Deutschland und Österreich verkaufen. Zweitens steigt die Nachfrage nach zertifiziertem, in der EU erzeugtem CO₂‑armem Stahl, was dekarbonisierte Werke belohnt und Investitionen in Green‑Steel in Österreich und Deutschland beschleunigt. Drittens könnte die Compliance‑Entlastung durch Super‑Credits den unmittelbaren Druck auf OEMs verringern, jedes marginale BEV zu verkaufen, und so Produktmix‑ und Preisstrategien subtil verschieben. Diese Ergebnisse bleiben an endgültige Rechtstexte und Durchführungsakte gebunden.

Für Fahrer und Händler sind die Veränderungen indirekt, aber real: Flottenausschreibungen, Leasing‑Rabatte und Firmenwagensteuerregeln könnten zunehmend bestimmte Modelle bevorzugen, die die „Made‑in‑EU“‑Hürde nehmen. Für Beschäftigte und Zulieferer eröffnet die Politik einen Weg zu neuen Investitionen – vorausgesetzt Zertifizierungs‑, Prüfungs‑ und Herkunftsregeln sind praktikabel. Industrieverbände und Gewerkschaften in Deutschland und Österreich haben bereits begonnen, sich um Details und Zeitplan zu positionieren.

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Quellen: Europäische Kommission, EUROFER, Volkswagen, OECD, Charjin