Germania e Austria stanno adottando misure concrete per trasformare le batterie delle auto elettriche in uno strumento del mercato energetico e in una fonte di materie prime, piuttosto che in un problema di fine vita — un cambiamento che automobilisti, flotte e concessionari devono osservare. I regolatori hanno rimosso ostacoli contabili e tariffari per la ricarica bidirezionale, i piloti di riciclo stanno passando a consegne ai clienti e l’Austria sta sperimentando chimiche di accumulo alternative insieme a sistemi di seconda vita.
La normativa libera la strada al V2G
Il 1° ottobre 2026 l’Agenzia federale per la rete (Bundesnetzagentur) ha pubblicato la sua determinazione di integrazione di mercato (MiSpeL) per gli accumuli elettrici e i punti di ricarica, aprendo vie contabili esplicite affinché i punti di ricarica bidirezionali possano essere trattati come accumulo stazionario. Il testo della MiSpeL spiega come vengono calcolati i volumi ammissibili e crea un’opzione di separazione, un’opzione di demarcazione (misurata) e un’opzione a tariffa forfettaria per i piccoli impianti solari. L’Agenzia ha dichiarato che il cambiamento renderà la ricarica bidirezionale più accessibile e aiuterà a integrare le rinnovabili.
Commentatori del settore e documenti tecnici notano il risultato pratico: poiché una modifica alla legge sull’industria energetica nel dicembre 2025 ha eliminato il problema del “doppio addebito”, la MiSpeL (pubblicata il 1° ott 2026 ed entrata in vigore nella pratica il 21 ott 2026) fornisce le vie di misurazione e regolazione che trasformano il V2G da novità pilota in un asset bancabile per flotte e edifici — anche se rimangono necessari il progetto del sistema, il consenso alla misurazione e i contratti con gli aggregatori.
Riciclo e seconda vita: dai piloti al prodotto
Il 5 novembre 2026 il riciclatore tedesco tozero ha annunciato di aver completato la sua prima consegna di carbonato di litio riciclato dal suo impianto dimostrativo al Chemical Park Gendorf a un cliente del settore ceramico — un passo concreto dal laboratorio alla qualificazione industriale del cliente. L’azienda afferma di migliorare la stabilità del processo e le specifiche del prodotto verso materiale di qualità per batterie.
Porsche e la società di Aachen cylib sono già passate dai test pilota a un ciclo operativo: da maggio 2026 i Centri Porsche in Germania hanno fornito batterie ad alta tensione a fine vita per un processo di riciclo a base d’acqua, con i materiali recuperati tracciati per l’uso nella produzione di nuove celle a partire dal 2028. Questo dimostra che i grandi OEM stanno iniziando a chiudere i cicli dei materiali anziché limitarli a progetti pilota.
Allo stesso tempo Wien Energie in Austria ha messo in funzione una batteria a flusso redox nel suo impianto di Donaustadt l’8 novembre 2026 — un pilota da 80 kW / 230 kWh che l’utility dice integra il suo portafoglio di litio e seconde vite e verifica se la chimica a flusso è adatta alle esigenze delle reti urbane. Il progetto sottolinea che l’Europa sta sperimentando oltre il litio per aumentare la diversità degli accumuli.
Tuttavia gli esperti avvertono che i modelli di business della seconda vita devono competere con la rapida crescita degli accumuli stazionari costruiti appositamente. Il Fraunhofer ISE stima che la Germania avrà bisogno di circa 100 GWh di accumulo batteria stazionario entro il 2030 (circa 180 GWh entro il 2045), e alcuni analisti sostengono che la seconda vita non potrà da sola soddisfare tale domanda; integrazione di sistema, software e servizi di rete decideranno il valore.
Cosa significa per il mercato
Per gli operatori di flotte e i concessionari in Germania e Austria il messaggio è pratico: il V2B (vehicle‑to‑building) rimane l’ingresso a rischio più basso, ma la MiSpeL ora rende l’accumulazione di ricavi del V2G commercialmente accessibile se i progetti assicurano la misurazione, il consenso del DSO e un canale con aggregatore o vendita diretta.
Per fornitori e riciclatori, il cambiamento significa che la domanda di materiali riciclati di alta qualità e di moduli di seconda vita verificati accelererà — ma aumenterà anche la concorrenza da nuovi progetti di accumulo stazionario. Le aziende in grado di garantire produzione di qualità per batterie o di fornire integrazione turnkey dell’accumulo (hardware, software, operazioni) cattureranno il valore più elevato.
Per automobilisti e acquirenti privati i cambiamenti sono più silenziosi ma reali: V2H e pacchetti di ricarica intelligente si diffonderanno attraverso le offerte degli OEM e dei partner energetici, mentre materiali riciclati e sistemi di seconda vita ridurranno le emissioni del ciclo di vita e creeranno nuove catene del valore locali. Si prevede che i piloti si tradurranno in offerte commerciali entro il 2027 man mano che le procedure di misurazione e consenso si standardizzeranno.
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Fonti: Bundesnetzagentur, tozero, Wien Energie, Porsche Newsroom, Energy‑Storage.News, Clean Energy Wire, EVSE Group
