Berlim e Viena passaram 2026 a transformar promessas ao nível da UE em lei concreta. O resultado: fabricantes, oficinas e serviços de mobilidade na Alemanha e na Áustria devem agora planear acesso obrigatório a dados, novos deveres sobre dados de trânsito e uma camada nacional de governação da IA — com datas de conformidade precisas que interessam a condutores, concessionários e fornecedores.
O que mudou este ano
Ao nível da UE, a Comissão publicou orientações detalhadas sobre como o Data Act se aplica a veículos em 15 de setembro de 2025, clarificando que “serviços relacionados com veículos” e os dados de veículos, brutos ou pré‑processados, que utilizam estão no âmbito e devem ser disponibilizados ao abrigo das regras do Capítulo II do Data Act.
Estados‑membros e a indústria têm vindo a implementar essas obrigações. A orientação oficial da Digital Austria refere que o dever de “acesso por conceção” do Data Act se aplica a produtos conectados a partir de 12 de setembro de 2026 — o que significa que carros e serviços colocados no mercado após essa data devem ser concebidos para dar aos utilizadores acesso predefinido aos dados não pessoais que geram.
A Alemanha reescreveu o seu quadro nacional para sistemas de transporte inteligentes (a Lei IVS) com uma alteração finalizada em 15 de maio de 2026 e publicada no Diário Oficial Federal a 20 de maio de 2026; a lei designa o Instituto Federal de Investigação em Estradas e Transportes (BASt) como o “organismo nacional” e cria o ponto de acesso nacional (Mobilithek) para dados oficiais de trânsito.
Separadamente, a Alemanha entrou em vigor com a sua lei de implementação da IA a 29 de julho de 2026 para operacionalizar o Regulamento Europeu sobre Inteligência Artificial: a lei federal nomeia autoridades nacionais de supervisão, cria um hub de coordenação na Bundesnetzagentur e estabelece disposições para vigilância do mercado e apoio à inovação (KI‑reallabor).
A reforma mais ampla do trânsito rodoviário da Áustria — incluindo regras mais rigorosas para trotinetes e bicicletas elétricas, gestão de acessos baseada em câmaras e alterações ao tratamento jurídico dos ciclomotores elétricos — foi aprovada pelo Conselho Nacional a 25 de março de 2026; muitas medidas entraram em vigor a 1 de maio de 2026, com regras adicionais (por exemplo, disposições sobre ciclomotores elétricos) previstas para o outono de 2026. O ministro da Mobilidade, Peter Hanke, considerou o pacote “um marco” para uma mobilidade mais segura e preparada para o futuro.
Como reguladores estão a ligar dados, gestão do trânsito e IA
As três vertentes — orientações sobre veículos do Data Act, leis nacionais IVS e governação da IA — estão a ser articuladas na prática. As orientações da UE e as leis nacionais distinguem os dados de veículos (telemetria bruta e pré‑processada) da informação proprietária derivada, mas exigem que os OEMs e detentores de dados disponibilizem acesso a utilizadores e terceiros em termos justos e não discriminatórios. Pontos de acesso nacionais e regras IVS implicam que dados oficiais de trânsito e de encerramento de estradas devem ser integrados em serviços de navegação e frotas.
O que isto significa para o mercado
As consequências práticas começam já: carros e serviços colocados no mercado após 12 de setembro de 2026 precisarão de funcionalidades de “acesso por conceção”, obrigando a alterações na arquitetura de software, novos APIs e modelos contratuais para partilha de dados — uma tarefa de engenharia custosa mas finita para OEMs e fornecedores Tier‑1 (e uma oportunidade para prestadores de serviços terceiros). A supervisão nacional da IA na Alemanha aumenta deveres de conformidade para qualquer função do veículo classificada como IA de alto risco (ADAS, pilha de condução autónoma); as empresas devem esperar auditorias, documentação e aprovações em sandbox. Entretanto, a gestão de acessos baseada em câmaras nas cidades austríacas alterará fluxos de trânsito e criará novos casos de utilização de fiscalização baseada em dados para operadores de mobilidade.
Para concessionários e oficinas independentes, o Data Act amplia as possibilidades para serviços de diagnóstico e manutenção, mas também levanta questões de propriedade intelectual e segurança: o acesso a dados brutos é exigido, mas os fabricantes podem reter informação inferida/derivada como segredo comercial. Esse equilíbrio — e as práticas nacionais de aplicação que se seguirem — determinará quem captura receitas recorrentes de serviços e mobilidade.
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Fontes: Comissão Europeia (Orientação sobre dados de veículos), Ministério Federal dos Transportes da Alemanha (BMV), Ministério Federal Digital e dos Transportes (BMDS), Digital Austria, Ministério Federal Austríaco (BMK)
