Germania e Austria si trovano ora di fronte a un quadro normativo UE in evoluzione dopo l’accordo franco‑tedesco del 16 ottobre 2026 e le rapide contromosse del Parlamento europeo. Il documento bilaterale sostenuto da Berlino e Parigi fisserebbe la riduzione delle emissioni di CO₂ della flotta di auto nuove al 2035 al 90% rispetto ai livelli del 2021 — e eliminerebbe l’obbligo della Commissione che il restante 10% venga compensato tramite offset o crediti speciali. La mossa è stata annunciata il 16 ottobre 2026 e immediatamente presentata dai politici come uno scambio a fronte di condizioni più rigorose “Made‑in‑Europe” per futuri sussidi e gare di appalto.
Cosa hanno concordato Parigi e Berlino — e la rapida risposta parlamentare
Il pacchetto franco‑tedesco mantiene un obiettivo 2035 al 90% (anziché l’approccio più severo proposto dalla Commissione) e collega tale attenuazione a regole di approvvigionamento locali: sostegni, appalti e incentivi favorirebbero veicoli e componenti prodotti in Europa (con bozze che menzionano quote per i componenti e una percentuale di contenuto delle batterie proveniente da fornitori europei). Il cancelliere Friedrich Merz ha definito l’accordo “una buona giornata per gli automobilisti e per l’occupazione in Germania, Francia e in Europa”, mentre i gruppi ambientalisti hanno avvertito che indebolirebbe la transizione verso flotte a zero emissioni. La posizione bilaterale necessita ancora del sostegno di altri Stati membri e del Parlamento europeo prima di diventare legge.
Bruxelles ha reagito rapidamente. Il 4 novembre 2026 tre commissioni del Parlamento europeo (Ambiente, Mercato interno e Trasporti) hanno adottato una posizione negoziale congiunta sul cosiddetto omnibus automobilistico che si discosta sia dal testo della Commissione sia dal documento franco‑tedesco: le commissioni hanno fissato una bozza più severa per i negoziatori — includendo misure di sicurezza dettagliate, una nuova categoria UE di “piccolo veicolo elettrico” idonea a crediti aggiuntivi, e limiti che riserverebbero i super‑crediti più generosi ai veicoli effettivamente prodotti nell’UE. Le commissioni hanno aggiunto garanzie tecniche come porte apribili meccanicamente in caso di emergenza e rilevazione della presenza di bambini per i veicoli leggeri. La posizione delle commissioni è destinata ad andare in aula per il voto del Parlamento a dicembre.
Come sono posizionate Germania e Austria
Per la Germania l’accordo franco‑tedesco riflette una pressione diretta dell’industria: i principali costruttori e le regioni fornitrici hanno sostenuto obiettivi prevedibili e industrialmente realistici e misure che proteggano la produzione europea. Vienna non ha guidato le trattative ma i cluster industriali e dei fornitori austriaci saranno interessati da eventuali nuove condizioni “Made‑in‑Europe” perché esse modificano la convenienza economica dei luoghi in cui parti e assemblaggio risultano competitivi. Il testo finale — dopo i triloghi tra Parlamento, Consiglio e Commissione — determinerà se gli incentivi e i super‑crediti favoriranno veicoli costruiti in Germania, in Austria o solo in un perimetro UE più ristretto.
Cosa significa per il mercato
Breve termine: incertezza. Costruttori, fornitori e concessionari in Germania e Austria affrontano almeno due mesi di negoziati intensi (la seduta plenaria parlamentare a dicembre e i successivi colloqui nel Consiglio). Questa tempistica è rilevante per decisioni di investimento su batterie, stampaggio e software: le aziende che decidono se espandersi in Austria o in Germania necessitano di chiarezza su quali impianti e componenti potranno qualificarsi per i futuri incentivi.
Termine medio: protezione condizionata. Se la legge finale canalizzerà gli incentivi verso prodotti realizzati nell’UE (o verso una lista ‘europea più partner’ di cui Parigi e Berlino hanno discusso), le basi di fornitura esistenti in Germania e Austria potrebbero ottenere accesso preferenziale agli appalti pubblici e ai regimi di sussidio — ma i produttori di componenti al di fuori della zona definita potrebbero perdere competitività. Se venissero confermate le regole delle commissioni parlamentari sui super‑crediti, solo certi piccoli VE altamente efficienti costruiti nell’UE genererebbero benefici di conformità sovradimensionati, rimodellando i portafogli di modelli venduti in Germania e in Austria.
Le decisioni definitive dipendono dagli esiti dei triloghi attesi tra fine 2026 e inizio 2027. Le aziende in Germania e in Austria dovrebbero seguire il voto plenaria di dicembre e le posizioni nazionali nel Consiglio; sarà il testo giuridico — non il documento bilaterale — a decidere chi ottiene i sussidi e quali stabilimenti restano protetti.
Fonti: Reuters, Electrive, AutoSignal, TeslAnt
