Niemcy i Austria stoją teraz w obliczu zmieniającego się zbioru zasad UE po porozumieniu francusko‑niemieckim z 16 października 2026 r. i szybkich ruchach następczych w Parlamencie Europejskim. Poparte przez Berlin i Paryż dwustronne pismo przewidywało ustalenie redukcji emisji CO₂ floty nowych samochodów na 2035 r. na poziomie 90% w stosunku do poziomów z 2021 r. — oraz usunięcie wymogu Komisji, że pozostałe 10% ma być zamykane za pomocą offsetów lub specjalnych kredytów. Ruch ogłoszono 16 października 2026 r., a politycy od razu przedstawili go jako kompromis w zamian za silniejsze warunki „Made‑in‑Europe” dotyczące przyszłych dotacji i zamówień publicznych.
Na co zgodziły się Paryż i Berlin — i jaka była szybka odpowiedź parlamentarna
Pakiet francusko‑niemiecki utrzymuje cel 90% na 2035 r. (zamiast surowszego podejścia Komisji) i wiąże to złagodzenie z regułami lokalnego zaopatrzenia: wsparcie, zamówienia publiczne i zachęty miałyby faworyzować pojazdy i części wyprodukowane w Europie (we wstępnych projektach wspomniano kwoty dla komponentów oraz udział zawartości baterii od europejskich dostawców). Kanclerz Friedrich Merz nazwał porozumienie „dobrym dniem dla kierowców i dla miejsc pracy w Niemczech, Francji i Europie”, podczas gdy działacze zielonych ostrzegali, że osłabi ono przejście na floty zeroemisyjne. Pozycja dwustronna nadal wymaga poparcia innych państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego, zanim stanie się prawem.
Bruksela zareagowała szybko. 4 listopada 2026 r. trzy komisje Parlamentu Europejskiego (Środowisko, Rynek Wewnętrzny i Transport) przyjęły wspólną pozycję negocjacyjną w sprawie tzw. omnibusu motoryzacyjnego, która odbiega zarówno od tekstu Komisji, jak i od dokumentu francusko‑niemieckiego: komisje przyjęły ostrzejszy projekt dla negocjatorów — w tym szczegółowe środki bezpieczeństwa, nową kategorię unijną „mały pojazd elektryczny” uprawnioną do dodatkowych kredytów oraz ograniczenia rezerwujące najhojniejsze superkredyty dla pojazdów faktycznie wyprodukowanych w UE. Komisje dodały zabezpieczenia techniczne, takie jak mechanicznie otwierane drzwi w sytuacjach awaryjnych oraz wykrywanie obecności dziecka dla lekkich pojazdów. Pozycja komisji ma trafić pod obrady całego Parlamentu w grudniu.
Jak wyglądają pozycje Niemiec i Austrii
Dla Niemiec porozumienie francusko‑niemieckie odzwierciedla bezpośrednią presję przemysłu: czołowi producenci i regiony dostawców domagają się przewidywalnych, przemysłowo realistycznych celów oraz środków chroniących europejską produkcję. Wiedeń nie prowadził tych rokowań, lecz austriackie klastry przemysłowe i dostawcze zostaną dotknięte przez wszelkie nowe warunki „Made‑in‑Europe”, ponieważ zmieniają one ekonomię lokalizacji części i montażu. Ostateczny tekst — po rozmowach trójstronnych między Parlamentem, Radą i Komisją — zadecyduje, czy zachęty i superkredyty będą faworyzować pojazdy zbudowane w Niemczech, Austrii czy tylko w węższym obszarze UE.
Co to oznacza dla rynku
Krótkoterminowo: niepewność. Producenci, dostawcy i dealerzy w Niemczech i Austrii stoją w obliczu co najmniej dwóch miesięcy intensywnych negocjacji (posiedzenie plenarne Parlamentu w grudniu i następne rozmowy w Radzie). Ten harmonogram ma znaczenie dla decyzji inwestycyjnych dotyczących baterii, tłoczni i oprogramowania: firmy decydujące, czy rozbudować moce w Austrii czy Niemczech, potrzebują jasności co do tego, które zakłady i komponenty będą kwalifikować się do przyszłych zachęt.
Średnioterminowo: warunkowa ochrona. Jeśli ostateczne prawo skieruje zachęty do produktów wytwarzanych w UE (lub do „europejskiej listy plus partnerów”, o której rozmawiali Paryż i Berlin), istniejące bazy dostawców w Niemczech i Austrii mogłyby zyskać preferencyjny dostęp do zamówień publicznych i programów dotacyjnych — ale producenci części spoza zdefiniowanej strefy mogą stracić konkurencyjność. Jeśli przepisy komisji parlamentarnych dotyczące superkredytów utrzymają się, tylko niektóre małe, wysoce wydajne EV zbudowane w UE wygenerują nadmierne korzyści zgodności, zmieniając portfele modeli sprzedawanych w Niemczech i Austrii.
Ostateczne zakłady zależą od wyników trilogu spodziewanych pod koniec 2026 r. i na początku 2027 r. Firmy w Niemczech i Austrii powinny śledzić grudniowe głosowanie plenarne oraz narodowe pozycje w Radzie; to tekst prawny — a nie dwustronne pismo — rozstrzygnie, kto otrzyma dotacje i które fabryki będą chronione.
Rynek B2B pojazdów dla dealerów na WorldTrader24 →
Źródła: Reuters, Electrive, AutoSignal, TeslAnt
