A Alemanha e a Áustria confrontam‑se agora com um regulamento europeu em mutação após um acordo franco‑alemão de 16 de outubro de 2026 e movimentos de seguimento rápidos no Parlamento Europeu. O documento bilateral apoiado por Berlim e Paris fixaria a redução de CO₂ da frota de carros novos em 2035 em 90% face a 2021 — e eliminaria a exigência da Comissão de que os restantes 10% fossem compensados por compensações ou créditos especiais. A iniciativa foi anunciada a 16 de outubro de 2026 e foi imediatamente apresentada por políticos como uma troca por condições “Made‑in‑Europe” mais rígidas para futuras subvenções e contratação pública.

O que Paris e Berlim acordaram — e a rápida resposta parlamentar

O pacote franco‑alemão mantém uma meta de 90% para 2035 (em vez da abordagem mais rigorosa da Comissão) e liga esse afrouxamento a regras de abastecimento local: apoios, contratação pública e incentivos favoreceriam veículos e peças fabricados na Europa (com rascunhos a mencionar quotas para componentes e uma percentagem do conteúdo das baterias proveniente de fornecedores europeus). O chanceler Friedrich Merz classificou o acordo como “um bom dia para os automobilistas e para os empregos na Alemanha, em França e na Europa”, enquanto ativistas ambientalistas alertaram que isso enfraqueceria a transição para frotas de emissões zero. A posição bilateral ainda precisa do apoio de outros Estados‑Membros e do Parlamento Europeu antes de se tornar lei.

Bruxelas agiu rapidamente. A 4 de novembro de 2026 três comissões do Parlamento Europeu (Ambiente, Mercado Interno e Transportes) adotaram uma posição conjunta de negociação sobre o chamado omnibus automóvel que se afasta tanto do texto da Comissão como do documento franco‑alemão: as comissões estabeleceram um rascunho mais rígido para os negociadores — incluindo medidas detalhadas de segurança, uma nova categoria europeia de “pequeno veículo elétrico” elegível para créditos adicionais e limites que reservam os supercréditos mais generosos a veículos efetivamente fabricados na UE. As comissões acrescentaram salvaguardas técnicas, como portas mecanicamente abríveis em emergências e deteção da presença de crianças para veículos ligeiros. A posição das comissões deverá ir a plenário em dezembro.

Como estão posicionadas a Alemanha e a Áustria

Para a Alemanha, o acordo franco‑alemão reflete pressão direta da indústria: grandes fabricantes e regiões de fornecedores têm vindo a exigir metas previsíveis e industrialmente realistas e medidas que protejam a produção europeia. A Áustria não liderou as negociações, mas os seus clusters industriais e de fornecedores serão afetados por quaisquer novas condições “Made‑in‑Europe” porque alteram a economia de onde peças e montagem são competitivas. O texto final — após as negociações em trílogo entre Parlamento, Conselho e Comissão — determinará se os incentivos e os supercréditos favorecem veículos construídos na Alemanha, na Áustria ou apenas numa área mais restrita da UE.

O que isto significa para o mercado

Curto prazo: incerteza. Fabricantes, fornecedores e concessionários na Alemanha e na Áustria enfrentam pelo menos dois meses de negociações intensas (plenário parlamentar em dezembro e subsequentes negociações no Conselho). Esse calendário importa para decisões de investimento em baterias, estampagem e software: empresas a decidir se expandem na Áustria ou na Alemanha precisam de clareza sobre quais fábricas e componentes qualificarão para incentivos futuros.

Médio prazo: proteção condicional. Se a lei final canalizar incentivos para produtos fabricados na UE (ou para uma lista de ‘Europa mais parceiros’ que Paris e Berlim discutiram), as bases de fornecedores existentes na Alemanha e na Áustria poderão obter acesso preferencial a contratos públicos e regimes de subvenção — mas fabricantes de peças fora da zona definida poderão perder competitividade. Se as regras das comissões no Parlamento sobre supercréditos se mantiverem, apenas certos VE pequenos e altamente eficientes construídos na UE gerarão benefícios de conformidade desproporcionados, reconfigurando os portfólios de modelos vendidos na Alemanha e na Áustria.

As decisões finais dependem dos resultados do trílogo esperados no final de 2026 e início de 2027. As empresas na Alemanha e na Áustria devem acompanhar o voto plenário de dezembro e as posições nacionais no Conselho; o texto jurídico — não o documento bilateral — decidirá quem recebe as subvenções e que fábricas ficam protegidas.

Fontes: Reuters, Electrive, AutoSignal, TeslAnt