Nowe rozporządzenie UE dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji (rozporządzenie (UE) 2026/1738) — opublikowane w Dzienniku Urzędowym w lipcu i obowiązujące od 13 sierpnia 2026 r. — przerysowuje prawne ramy dotyczące projektowania, dokumentacji i demontażu samochodów. Dla kierowców, dealerów i pracowników fabryk w Niemczech i Austrii podręcznik zasad zmienia się od formalności przy przekazaniu pojazdu po sposób, w jaki przyszłe samochody są budowane z myślą o ponownym użyciu, regeneracji i recyklingu.
Co wymaga prawo
Rozporządzenie zastępuje starą dyrektywę ELV i wprowadza obowiązkowe środki cyrkularne: cyfrowy paszport pojazdu cyrkularnego; surowsze reguły dotyczące demontażu i odzysku części; oraz wiążące cele dotyczące zawartości z recyklingu dla tworzyw sztucznych i innych materiałów. Wzmacnia również rozszerzoną odpowiedzialność producenta (EPR) i zaostrza kontrole eksportu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tekst przewiduje zniesienie starej dyrektywy etapami i ustala terminy wdrożeniowe: niektóre obowiązki EPR obowiązują od 1 września 2029 r., z zasadami przejściowymi i stopniową implementacją w latach 2029–2032.
Negocjacje w Radzie i Parlamencie dodały zapisy praktyczne: sprzedawcy muszą być w stanie udowodnić, że pojazd nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji przy każdej zmianie właściciela, a opłaty w kolektywnych systemach EPR muszą odzwierciedlać masę pojazdu, możliwość recyklingu i czas demontażu. Prawo ma na celu zasadniczą zmianę w projektowaniu cyrkularnym i śledzalności na jednolitym rynku.
Jak Niemcy i Austria dostosowują przepisy
Niemcy już prowadzą szczegółowe krajowe ramy dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji i publikują coroczne statystyki ponownego użycia/recyklingu; agencje federalne wskazują, że sektor w niektórych latach zbliżał się do, lecz czasem nie osiągał celu 95% odzysku i będzie musiał zwiększyć zdolności sortowania oraz recyklingu elektroniki. Wdrażanie koncentruje się zatem na dodaniu cyfrowego śledzenia i obowiązków producentów do istniejącego systemu.
Austria podobnie prowadzi programy odpowiedzialności producentów i rozporządzenie dotyczące Altfahrzeuge (pojazdów wycofanych z eksploatacji); kraj prowadzi aktywne planowanie i koordynację gospodarki o obiegu zamkniętym, ale musi dostosować krajowe rejestracje, systemy zwrotu i mechanizmy egzekwowania do harmonogramu rozporządzenia UE. Analizy OECD i materiały ministerialne Austrii podkreślają potrzebę biur koordynacyjnych dla EPR oraz wyraźniejszych kontroli transgranicznych.
Co to oznacza dla rynku
Producenci staną przed dwoma przewidywalnymi presjami: wyższymi kosztami zgodności i projektowania oraz nowymi możliwościami komercyjnymi w zakresie regeneracji i łańcuchów dostaw z materiałów z recyklingu. Organizacje branżowe przyjęły cele cyrkularności z zadowoleniem, ale ostrzegały przed „znaczną biurokracją” i kosztami przejścia dla przedsiębiorstw. Kwoty dotyczące zawartości z recyklingu już omawiane w komentarzach branżowych (na przykład etapowe udziały dla tworzyw sztucznych z recyklingu) zmuszą zespoły zakupowe do zabezpieczenia zweryfikowanych strumieni recyklatu i zmiany umów z dostawcami.
Przetwórcy i firmy recyklingowe prawdopodobnie odnotują wzrost popytu: analitycy spodziewają się silnego zapotrzebowania na recyklat samochodowy (ICIS wskazuje zrecyklingowany polipropylen jako ważne źródło surowca), a UE szacuje, że rocznie do końca eksploatacji trafia w bloku około 6–7 milionów pojazdów — duża, stabilna baza surowcowa dla zamkniętych pętli dostaw. Mimo to sortowanie i wysokiej jakości recykling elektroniki pozostają wąskimi gardłami; krajowi regulatorzy w Niemczech i Austrii wskazali luki w mocy przerobowej i egzekwowaniu, które trzeba załatać przed fazą EPR w 2029 r.
Dla dealerów i handlarzy samochodów używanych nowe obowiązki (dokumentacja potwierdzająca, że samochód nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji przy każdej zmianie właściciela) oznaczają bardziej rygorystyczne formalności i potencjalne opóźnienia przy sprzedażach transgranicznych, chyba że krajowe systemy IT i rejestracji zostaną zsynchronizowane. Efekt netto to prawdopodobnie większe tarcia transakcyjne w krótkim terminie oraz jaśniejszy łańcuch pochodzenia — i sygnały wartości odsprzedaży — w dłuższym okresie. (Ocena oparta jest na tekście rozporządzenia i pozycjach Rady.)
Rynek B2B pojazdów dla dealerów na WorldTrader24 →
Źródła: EUR‑Lex, Komisja Europejska, Rada UE (Consilium), VDA, Umweltbundesamt, Austriackie Ministerstwo Federalne (BMK), ICIS, Parlament Europejski/EPRS
