Delegowane rozporządzenie Komisji Europejskiej (UE) 2026/699 — opublikowane w Dzienniku Urzędowym 3 czerwca 2026 i obowiązujące od 23 czerwca 2026 — przedefiniowało, kto może odczytywać i pracować nad oprogramowaniem oraz systemami istotnymi dla bezpieczeństwa we współczesnym samochodzie. Przepis rozszerza ustandaryzowany dostęp do informacji z systemu diagnostyki pokładowej (OBD) oraz informacji o naprawach i konserwacji (RMI) poza fizyczny port OBD na dowolne kanały używane przez producentów i określa warunki bezpiecznego dostępu. Dla kierowców, dealerów i niezależnych warsztatów w Niemczech i Austrii zmiana obiecuje łatwiejsze niezależne naprawy — lecz wdrożenie przebiega nierównomiernie.
Jak Niemcy i Austria wdrażają SERMI
Rozporządzenie przewiduje etapowe wdrażanie. Od 23 września 2026 pierwszy etap zobowiązuje producentów do dostarczania producentom narzędzi diagnostycznych informacji niezbędnych dla nowszych pojazdów; kolejne kroki — kodowanie wariantów, mapowanie części i funkcje programowania — następują 23 grudnia 2026, z wymaganiem dostępu do RMI dla pojedynczego pojazdu w czerwcu 2027 i pełnym zakresem obejmującym aktualizacje oprogramowania do czerwca 2028, według doniesień branżowych. Niezależne warsztaty muszą spełniać warunki uwierzytelniania i bezpieczeństwa (certyfikowani producenci narzędzi diagnostycznych, identyfikacja pracowników); producenci pojazdów mogą wymagać certyfikatów takich jak ISO 27001 lub TISAX od producentów narzędzi diagnostycznych. Przepis dotyczy typów pojazdów, którym pierwszy raz nadano homologację typu po 1 września 2020.
Austria szybko przystąpiła do przełożenia przepisów na praktykę warsztatową. Austriacka Izba Gospodarcza (WKO) publikuje arkusz informacyjny SERMI dla niezależnych warsztatów wyjaśniający wymagania akredytacyjne (dowód stałego warsztatu, kwalifikacje techników, certyfikacja urządzeń) oraz sposób ubiegania się o „bezpieczny dostęp” w ramach nowych ustaleń załącznika X — przewodnik mający przygotować warsztaty wielomarkowe do nowego modelu dostępu. Lokalne cechy rzemieślnicze i sieć izb na szczeblu krajowym już informują członków o krokach uwierzytelniających.
W Niemczech wdrożenie napotkało tarcia. Ankieta przeprowadzona przez Komisję Europejską, cytowana przez prasę branżową, wykazała, że mniej niż połowa niezależnych warsztatów zgłosiła pełny dostęp do wymaganych danych, w porównaniu z 93% dealerów związanych z producentami — różnica, którą niemieckie organizacje rzemieślnicze ostrzegają, że trzeba szybko zmniejszyć, aby zachować wybór warsztatu i przystępne ceny usług. Carsten Beuß, Hauptgeschäftsführer Kraftfahrzeuggewerbe Baden‑Württemberg, powiedział dosadnie: „Ein Anspruch, der in einer Verordnung steht, ist noch kein Zugang in der Werkstatt.” Obserwatorzy branżowi twierdzą, że przeszkody nie są wyłącznie prawne, lecz praktyczne: dostawcy narzędzi diagnostycznych i producenci muszą zintegrować interfejsy, uzgodnić opłaty i mechanizmy uwierzytelniania, zanim technik w kanałowym stanowisku będzie mógł rzeczywiście korzystać z danych.
Gdzie pozostają luki
Delegowany akt pozwala producentom pojazdów stosować „konieczne i proporcjonalne” środki cyberbezpieczeństwa oraz — w wąsko zdefiniowanych okolicznościach — tymczasowo ograniczyć dostęp, jeśli wymaga tego rzeczywisty incydent cyberbezpieczeństwa. Taka równowaga ma na celu ochronę bezpieczeństwa pojazdu przy jednoczesnym zapobieganiu całkowitym blokadom, lecz pozostawia przestrzeń do sporów w kwestii opłat, limitów czasowych tokenów dostępu (rozporządzenie dopuszcza tokeny 24‑godzinne w niektórych przypadkach) oraz praktycznego przekazywania poświadczeń od producentów OEM do dostawców narzędzi diagnostycznych. Rozporządzenie wymaga także maszynowo‑czytelnych baz danych części OE powiązanych z numerami VIN — co stanowi techniczne i handlowe wyzwanie dla łańcucha dostaw.
Co to oznacza dla rynku
Dla kierowców: rozporządzenie powinno zachować wolność wyboru warsztatu — ale tylko jeśli producenci, dostawcy narzędzi i krajowe organy homologacyjne przełożą prawa prawne na działające interfejsy w ciągu najbliższych 12–18 miesięcy. Dla niezależnych warsztatów: należy się spodziewać nowych kosztów związanych z certyfikowanym sprzętem diagnostycznym oraz kroków administracyjnych w celu uzyskania uwierzytelnionego dostępu, lecz także nowych możliwości serwisowych, gdy sieci warsztatów wielomarkowych odzyskają zdolność obsługi złożonych prac związanych z pojazdami elektrycznymi i oprogramowaniem. Dla producentów i dostawców narzędzi: rozporządzenie nakłada konieczność inwestycji w bezpieczne API, mechanizmy udostępniania poświadczeń i bazy danych części — oraz konieczność publikacji jasnych taryf i harmonogramów, pod groźbą skarg do organów homologacyjnych. Dla ekosystemu aftermarket (części, diagnostyka, szkolenia) rozporządzenie stanowi strukturalną szansę — pod warunkiem szybkiego wypełnienia pozostałych praktycznych luk.
Źródła: Komisja Europejska (Delegowane rozporządzenie 2026/699), kfz‑betrieb (Doris S. Pfaff), arkusz informacyjny WKO SERMI, automotive.at (wywiad z Michaelem Schnablem), Dokument roboczy personelu Komisji Europejskiej 52026SC0174
