Le règlement délégué (UE) 2026/699 de la Commission européenne — publié au Journal officiel le 3 juin 2026 et entré en vigueur le 23 juin 2026 — a redéfini qui peut lire et intervenir sur les logiciels et systèmes de sécurité d’une voiture moderne. La règle étend l’accès standardisé aux informations de diagnostic embarqué (OBD) et aux informations de réparation et d’entretien (RMI) au‑delà de la prise OBD physique à tout canal utilisé par les constructeurs, et fixe des conditions pour un accès sécurisé. Pour les conducteurs, les concessionnaires et les ateliers indépendants en Allemagne et en Autriche, ce changement promet des réparations indépendantes facilitées — mais la mise en œuvre est inégale.

Comment l’Allemagne et l’Autriche mettent en œuvre SERMI

Le règlement prévoit un déploiement par étapes. Depuis le 23 septembre 2026, la première étape oblige les constructeurs à fournir aux fabricants d’outils de diagnostic les informations nécessaires pour les véhicules récents ; d’autres étapes — codage des variantes, cartographie des pièces et fonctions de programmation — suivent le 23 décembre 2026, l’accès RMI au véhicule unique étant requis en juin 2027 et la couverture complète incluant les mises à jour logicielles d’ici juin 2028, selon les comptes rendus de l’industrie. Les ateliers indépendants doivent satisfaire à des conditions d’authentification et de sécurité (fabricants d’outils de diagnostic certifiés, identification des employés) ; les constructeurs peuvent exiger des certificats tels que ISO 27001 ou TISAX pour les fabricants d’outils de diagnostic. La règle s’applique aux catégories de véhicules ayant obtenu une première réception communautaire après le 1er septembre 2020.

L’Autriche a agi rapidement pour traduire les règles en pratiques d’atelier. La Chambre de commerce autrichienne (WKO) publie une fiche d’information SERMI pour les garages indépendants expliquant les exigences d’accréditation (preuve d’un atelier fixe, qualifications des techniciens, certification des appareils) et comment demander un « accès sécurisé » dans le cadre des nouvelles dispositions de l’annexe X — des conseils destinés à préparer les ateliers multimarques au nouveau modèle d’accès. Les corporations locales et le réseau des chambres au niveau régional informent déjà leurs membres sur les étapes d’authentification.

En Allemagne, la mise en œuvre a rencontré des frictions. Une enquête menée par la Commission européenne et citée par la presse professionnelle a constaté que moins de la moitié des ateliers indépendants déclaraient un accès complet aux données requises, contre 93 % des concessionnaires liés aux constructeurs — un écart que les corporations allemandes avertissent qu’il faut combler rapidement pour préserver le libre choix d’atelier et des services abordables. Carsten Beuß, Hauptgeschäftsführer du Kraftfahrzeuggewerbe Baden‑Württemberg, a déclaré sans détour : « Ein Anspruch, der in einer Verordnung steht, ist noch kein Zugang in der Werkstatt. » Les observateurs du secteur estiment que les obstacles ne sont pas seulement juridiques mais pratiques : les fournisseurs d’outils de diagnostic et les constructeurs doivent intégrer des interfaces, convenir des tarifs et des flux d’authentification avant qu’un technicien dans la fosse puisse réellement utiliser les données.

Où subsistent les lacunes

L’acte délégué permet aux constructeurs d’appliquer des mesures de cybersécurité « nécessaires et proportionnées » et — dans des circonstances étroites et définies — de restreindre temporairement l’accès si un incident de cybersécurité réel l’exige. Cet équilibre vise à protéger la sécurité des véhicules tout en évitant des verrouillages généraux, mais il laisse place à des désaccords de mise en œuvre concernant les tarifs, les limites temporelles des jetons d’accès (le règlement autorise des jetons de 24 heures dans certains cas) et la remise pratique des identifiants des constructeurs aux fournisseurs d’outils de diagnostic. Le règlement exige également des bases de données de pièces d’origine lisibles par machine liées aux numéros VIN — un effort technique et commercial pour la chaîne d’approvisionnement.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour les conducteurs : le règlement devrait préserver le libre choix de l’atelier — mais seulement si les constructeurs, les fournisseurs d’outils et les autorités nationales d’homologation traduisent les droits juridiques en interfaces opérationnelles dans les 12 à 18 prochains mois. Pour les ateliers indépendants : prévoir de nouveaux coûts pour des équipements de diagnostic certifiés et des démarches administratives pour obtenir un accès authentifié, mais aussi de nouvelles opportunités de service à mesure que les réseaux d’ateliers multimarques retrouvent la capacité de traiter des travaux complexes sur VE et logiciels. Pour les constructeurs et les fabricants d’outils : l’ordre impose d’investir dans des API sécurisées, des flux d’identifiants et des bases de données de pièces — et la nécessité de publier des tarifs et des calendriers clairs sous peine de faire l’objet de plaintes auprès des autorités d’homologation. Pour l’écosystème de l’après‑vente (pièces, diagnostics, formation), le règlement constitue une opportunité structurelle — à condition que les lacunes pratiques restantes soient comblées rapidement.

Sources : Commission européenne (Règlement délégué 2026/699), kfz‑betrieb (Doris S. Pfaff), fiche d’information SERMI de la WKO, automotive.at (entretien avec Michael Schnabl), Document de travail des services de la Commission européenne 52026SC0174