Die delegierte Verordnung der Europäischen Kommission (EU) 2026/699 — veröffentlicht im Amtsblatt am 3. Juni 2026 und in Kraft seit dem 23. Juni 2026 — hat neu festgelegt, wer moderne Fahrzeugelektronik und sicherheitsrelevante Software lesen und bearbeiten darf. Die Regel erweitert den standardisierten Zugriff auf On‑Board‑Diagnose‑(OBD‑)Informationen und Reparatur‑ & Wartungsinformationen (RMI) über den physischen OBD‑Steckverbinder hinaus auf alle Kanäle, die Hersteller verwenden, und legt Bedingungen für sicheren Zugriff fest. Für Fahrende, Händler und freie Werkstätten in Deutschland und Österreich verspricht die Änderung leichtere unabhängige Reparaturen — die Umsetzung ist jedoch uneinheitlich.

Wie Deutschland und Österreich SERMI umsetzen

Die Verordnung sieht eine gestaffelte Einführung vor. Seit dem 23. September 2026 verpflichtet die erste Stufe die Hersteller, Diagnosegeräte‑Anbietern die für neuere Fahrzeuge nötigen Informationen zur Verfügung zu stellen; weitere Schritte — Variantenkodierung, Teilezuordnung und Programmierfunktionen — folgen am 23. Dezember 2026, mit Einzel-Fahrzeug‑RMI‑Zugriff erforderlich im Juni 2027 und voller Abdeckung einschließlich Software‑Updates bis Juni 2028, so Brancheberichte. Freie Werkstätten müssen Authentifizierungs‑ und Sicherheitsbedingungen erfüllen (zertifizierte Diagnosegeräte‑Hersteller, Mitarbeiterausweis); Fahrzeughersteller können Zertifikate wie ISO 27001 oder TISAX für Diagnosegeräte‑Hersteller verlangen. Die Regel gilt für Fahrzeugtypen, die erstmals nach dem 1. September 2020 die Typgenehmigung erhalten haben.

Österreich hat schnell reagiert, um die Regeln in die Werkstattpraxis zu überführen. Die Wirtschaftskammer Österreich (WKO) veröffentlicht ein SERMI‑Factsheet für freie Kfz‑Betriebe, das die Akkreditierungsanforderungen erklärt (Nachweis einer festen Werkstatt, Qualifikation der Techniker, Gerätezertifizierung) und wie man Zugang unter den neuen Annex‑X‑Regelungen beantragt — eine Anleitung, die Mehrmarken‑Betriebe auf das neue Zugangsmodell vorbereiten soll. Lokale Innungen und das landesweite Kammernetz informieren bereits ihre Mitglieder über die Authentifizierungsschritte.

In Deutschland stößt die Umsetzung auf Reibungen. Eine von der EU‑Kommission durchgeführte Umfrage, zitiert von der Fachpresse, ergab, dass weniger als die Hälfte der freien Werkstätten vollen Zugang zu den benötigten Daten meldeten, gegenüber 93 % der herstellergebundenen Händler — eine Lücke, die die deutschen Innungen zufolge schnell geschlossen werden müsse, um die Werkstattwahl und erschwingliche Serviceleistungen zu erhalten. Carsten Beuß, Hauptgeschäftsführer des Kraftfahrzeuggewerbes Baden‑Württemberg, sagte unverblümt: „Ein Anspruch, der in einer Verordnung steht, ist noch kein Zugang in der Werkstatt.“ Branchenbeobachter sehen die Hindernisse nicht nur rechtlich, sondern praktisch: Diagnosegeräte‑Anbieter und Hersteller müssen Schnittstellen integrieren, Gebühren und Authentifizierungsabläufe vereinbaren, bevor ein Techniker in der Werkstatt die Daten tatsächlich nutzen kann.

Wo Lücken bleiben

Der delegierte Akt erlaubt Fahrzeugherstellern, „notwendige und verhältnismäßige“ Cybersicherheitsmaßnahmen zu ergreifen und — in engen, definierten Fällen — den Zugriff vorübergehend einzuschränken, wenn ein tatsächlicher Cybersicherheitsvorfall dies erfordert. Dieses Gleichgewicht soll die Fahrzeugsicherheit schützen und gleichzeitige Komplett‑Sperren verhindern, lässt aber Raum für Umsetzungs‑Streitigkeiten über Gebühren, Zeitlimits für Zugriffstoken (die Verordnung erlaubt in einigen Fällen 24‑Stunden‑Token) und die praktische Übergabe von Zugangsdaten von OEMs an Diagnosegeräte‑Hersteller. Die Verordnung verlangt zudem maschinenlesbare Originalteile‑Datenbanken, die an Fahrgestellnummern (VIN) gebunden sind — eine technische und kommerzielle Herausforderung für die Lieferkette.

Was das für den Markt bedeutet

Für Fahrende: Die Verordnung sollte die freie Wahl der Werkstatt erhalten — aber nur, wenn Hersteller, Geräteanbieter und nationale Genehmigungsbehörden in den nächsten 12–18 Monaten die rechtlichen Rechte in funktionierende Schnittstellen umsetzen. Für freie Werkstätten: Es sind neue Kosten für zertifizierte Diagnoseausrüstung und administrative Schritte zur Erlangung authentifizierten Zugangs zu erwarten, aber auch neue Servicechancen, da Netzwerke von Mehrmarken‑Betrieben wieder Kapazitäten für komplexe Elektro‑ und Softwarearbeiten aufbauen können. Für Hersteller und Gerätehersteller: Die Vorgabe erfordert Investitionen in sichere APIs, Credential‑Flows und Teile‑Datenbanken — und die Pflicht, transparente Tarife und Zeitpläne zu veröffentlichen, sonst drohen Beschwerden bei den Genehmigungsbehörden. Für das Aftermarket‑Ökosystem (Teile, Diagnostik, Schulung) ist die Verordnung eine strukturelle Chance — vorausgesetzt, die verbleibenden praktischen Lücken werden zügig geschlossen.

Quellen: Europäische Kommission (Delegierte Verordnung 2026/699), kfz‑betrieb (Doris S. Pfaff), WKO SERMI‑Factsheet, automotive.at (Interview mit Michael Schnabl), Europäische Kommission Staff Working Document 52026SC0174