Die Brüsseler Richtlinie für saubere Fahrzeuge (Clean Vehicles Directive, CVD) legt Mindestzielvorgaben für die öffentliche Beschaffung von Fahrzeugflotten fest — und Deutschland und Österreich sind sehr unterschiedliche Wege gegangen, um diese zu erfüllen. Für leichte Fahrzeuge setzt die EU für den Zeitraum 2026–2030 einen Mindestanteil von 38,5% „sauberer Fahrzeuge“ fest; für schwere Fahrzeuge verlangt sie 15% neue Lkw und 65% Busse (wobei mindestens die Hälfte der Bustargets durch emissionsfreie Busse erfüllt werden muss). Diese Vorgaben sind auf Mitgliedstaatsebene verbindlich, erlauben aber nationale Flexibilität darin, wie Verträge und Regionen die Verantwortung aufteilen.

Deutschland: rechtlich strenger, politisch unübersichtlich

Deutschland setzte die CVD mit dem Saubere‑Fahrzeuge‑Beschaffungs‑Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) in nationales Recht um. Das Gesetz kodifiziert die EU‑Bezugszeiträume (2. Aug. 2021–31. Dez. 2025 und 1. Jan. 2026–31. Dez. 2030) und gilt für Quoten auf Bundes‑, Länder‑ und Sektor‑Vergabestellen. Die Mindestquote der Bundesverwaltung für saubere Pkw in der zweiten Bezugsperiode (2026–2030) ist höher angesetzt und beträgt 42,5%. Die erste Novelle des Gesetzes trat am 28. Mai 2024 in Kraft und schränkt zudem den Einsatz fossiler‑hergeleiteter synthetischer paraffinischer Kraftstoffe in neuen Verträgen ab dem 29. Mai 2024 ein.

Aber offizielle Zielregeln und reale Beschaffung sind nicht dasselbe. Der 20. „Dienstwagen‑Check“ der Deutschen Umwelthilfe — eine Prüfung der Ministerdienstwagen, durchgeführt Januar–Juni 2026 und am 1. September 2026 veröffentlicht — ergab, dass nur 90 von 249 Ministerfahrzeugen (36%) batterieelektrisch waren, während Plug‑in‑Hybride 42% ausmachten und reine Benzin/Diesel‑Fahrzeuge weiterhin weit verbreitet waren. Die DUH warnte, dies sei ein Rückschritt für die klimapolitische Signalwirkung der Regierung und betonte, dass viele neu beschaffte Ministerfahrzeuge Plug‑in‑Hybride statt effiziente BEV seien.

Österreich: naBe treibt reine‑EV‑Beschaffung voran

Österreich nutzt den nationalen Aktionsplan für nachhaltige öffentliche Beschaffung (naBe), um öffentliche Einkäufer weitergehender und früher zu lenken. Die Fahrzeugkriterien der naBe legen ausdrücklich fest, dass „ab 2022 alle neuen Fahrzeuge reine Elektrofahrzeuge sein sollten“, mit eng definierten Ausnahmen für Einsatzreichweite, Ladezugang oder erforderliche Fahrzeuggröße. naBe ist eine Beratungsvorgabe und wird über Bundes‑ und kommunale Beschaffungsregeln umgesetzt, stützt sich aber bereits auf sichtbare kommunale Projekte.

Lokale Beispiele zeigen, wie naBe in der Praxis funktionieren kann: Die Projekte CEMOBIL und E‑Log der Stadt Klagenfurt, die 69 Elektrofahrzeuge beschaffen (35 Pkw, 2 Nutzfahrzeuge, 10 Mikrowagen, 10 Pedelecs, 10 Roller, 1 E‑Bus und 1 solarbetriebenes Boot) sowie die Installation von 50 öffentlichen Ladepunkten und zwei Schnellladeeinrichtungen, veranschaulichen eine umgesetzte Beschaffungsstrategie, die Fahrzeuge und Infrastruktur koppelt. Klagenfurt berichtet, dass die E‑Flotte im täglichen Einsatz bleibt und mit 100% Ökostrom versorgt wird.

Was das für den Markt bedeutet

Kurzfristig stehen Fahrzeughersteller und Flottenmanager vor auseinanderlaufenden Nachfragesignalen im deutschsprachigen Markt: Das deutsche Gesetz erhöht verbindliche Quoten (und die bundesweite 42,5%‑Untergrenze für 2026–2030), doch die Beschaffungspraxis — insbesondere auf Ministerial‑ und in einigen Länder‑Ebenen — hat die rechtliche Ambition laut zivilgesellschaftlicher Überwachung noch nicht erreicht. Die österreichische naBe schafft klare lokale Nachfrage nach reinen BEV und Ladeinfrastruktur, besonders in Gemeinden, die die Kriterien vollständig übernehmen. Die Nettoauswirkung: stärkere, frühere kommunale und regionale Nachfrage nach BEV und Ladetechnik in Österreich; ein rechtlich robuster, aber ungleichmäßig angewendeter Nachfrageimpuls in Deutschland, der Anbieter bevorzugen wird, die mit Bundesbeschaffungsprozessen arbeiten können und Ladeinfrastruktur an komplexe institutionelle Standorte nachrüsten können.

Quellen: European Commission, Bundesministerium für Verkehr, Deutsche Umwelthilfe, naBe (Österreichische naBe‑Plattform), Österreichisches Bundesministerium (BMLUK)