Deutschland und Österreich gehen über einzelne Pilotprojekte hinaus: Second‑Life‑Batterieanlagen und bidirektionale Lade‑Demonstrationen haben in diesem Jahr geparkte Elektrofahrzeuge zu planbaren Netzressourcen gemacht, während OEMs Kundenangebote für Ende 2026 vorbereiten. Diese Entwicklung ist für Fahrer, Flotten und Händler bedeutsam – denn geparkte E‑Fahrzeuge und ausgemusterte Batteriepacks werden nun als Energieinfrastruktur gezählt, mit konkreten Zahlen und Zeitplänen auf dem Tisch.
Second‑Life‑Speicher wachsen vom Labor zur Versorgung
Die Wiener Stadtwerke eröffneten am 6. August 2026 das, was sie als Österreichs größte Second‑Life‑Batterieanlage bezeichnen: Etwa 400 Second‑Life‑Module liefern ungefähr 4,0 MWh Speicherkapazität und 1,0 MW Leistung, um lokale PV‑Erträge zu glätten und die Batterielebensdauer um geschätzte 10–12 Jahre zu verlängern. Das Projekt verknüpft ausdrücklich Dachsolarstrom und wiederverwendete E‑Module mit einem stationsgroßen Puffer, der bei Bedarf das lokale Netz speisen kann.
Auf der Forschungsebene beendete das Fraunhofer ISE in Deutschland im Mai 2026 das ecoLEPuS‑Projekt nach Tests zur technischen Eignung heterogener Second‑Life‑Zellen für Schnelllade‑Pufferspeicher – Arbeiten, die thermisches Management, Online‑Zustandsüberwachung und Refurbishment‑Bedarfe für Hochleistungs‑Second‑Life‑Anwendungen adressieren. Das Fraunhofer‑Team veröffentlichte Design‑ und Sicherheits‑Empfehlungen, die sich an Ladeinfrastrukturintegratoren richten.
Bidirektionales Laden wandert vom Pilot zum Produkt
Flotten‑ und Depotpiloten zeigten den operativen Mehrwert von V2G: Am 24. April 2026 demonstrierte ein von der TUM geführtes Konsortium einen MAN eTruck, der während eines Live‑Depottests bei Regensburg bis zu 325 kW in das Verteilnetz zurückspeiste – das Projekt zeigte Anwendungsfälle vom Fahrzeug‑zu‑Fahrzeug‑Laden bis hin zu vollständigem V2G in das Mittelspannungsnetz. Solche Experimente belegen das Konzept für Logistikbetreiber und Netzbetreiber.
Die österreichische Post war früh Teil dieser Bewegung: Am 10. März 2026 starteten Österreichische Post, EVN und Netz Niederösterreich einen Mautern‑Pilot, in dem fünf Zustell‑E‑Fahrzeuge nicht nur geladen, sondern auch gespeicherte Energie ins öffentliche Netz zurückspeisen können; die Post wies darauf hin, bereits über 6.000 Elektrofahrzeuge zu betreiben, und bezeichnete den Versuch als Schritt hin zu „einem dezentralen Speichersystem“, sofern die Tests erfolgreich verlaufen.
Hersteller beginnen, diese Funktionen für Kunden zu bündeln. Elli, die Energie‑to‑Service‑Einheit des Volkswagen Konzerns, gab am 16. April 2026 bekannt, dass sie in Deutschland für das vierte Quartal 2026 die Markteinführung eines vollständig integrierten Vehicle‑to‑Grid‑Angebots plant, mit einer Vorregistrierung, die im Juni 2026 beginnt – dies ist der erste große OEM‑Zeitplan, der den großflächigen Anschluss von Privatfahrzeugen an Energiemärkte vorsieht.
Was dies für den Markt bedeutet
Technisch schafft die Kombination aus Depot‑V2G (in Versuchen hunderte Kilowatt pro Fahrzeug) und Multi‑MWh‑Second‑Life‑Anlagen neue Flexibilität für Netzbetreiber und Chancen für Fuhrparkbetreiber, geparkte Assets zu monetarisieren. Projekte wie Wiens 4,0‑MWh‑Anlage und die MAN‑325‑kW‑Demonstration zeigen, dass sich die beiden Wertschöpfungsketten – ausgemusterte Packs als stationärer Speicher und betriebene Flotten als mobile Puffer – gegenseitig ergänzen und koexistieren können.
Die kommerzielle Einführung wird von Regulierung, Integration und Geschäftsmodellen abhängen. Beobachter warnten Mitte 2026, dass Europa noch einfachere, harmonisierte Regeln für bidirektionales Laden benötigt, um Maßstab zu erreichen; Branchenzusagen und OEM‑Produktzeitpläne setzen nun Regulierer unter Druck, Netzentgelte, Messung und Marktzugang abzustimmen, bevor diese Einnahmequellen breit bankfähig werden.
Für Händler, Flottenmanager und lokale Versorger in Deutschland und Österreich ergibt sich eine praktische Schlussfolgerung: Second‑Life‑Projekte senken Speicherkosten und verlängern den Batterie‑Wert, während Depot‑V2G‑Piloten zeigen, dass Flotten zu verteilten Energiequellen werden können. Erwarten Sie bis 2027 mehr gemeinsame Piloten zwischen OEMs, Versorgern und Ladeinfrastruktur‑Integratoren, während technische Erkenntnisse von Fraunhofer und universitären Konsortien in kommerzielle Designs einfließen.
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Quellen: Volkswagen Group (Elli), Technische Universität München (SPIRIT‑E), EVN / Österreichische Post, Wiener Stadtwerke, Fraunhofer ISE, electrive.com
