Germania e Austria stanno andando oltre i piloti isolati: impianti di batterie di seconde‑life e dimostrazioni di ricarica bidirezionale hanno trasformato quest’anno i veicoli elettrici parcheggiati in risorse di rete programmabili, mentre gli OEM hanno predisposto offerte commerciali per la fine del 2026. Questo cambiamento conta per conducenti, flotte e concessionari — perché i veicoli parcheggiati e i pacchi batteria usurati vengono ora conteggiati come infrastruttura energetica, con cifre e date concrete già sul tavolo.
Lo stoccaggio di seconde‑life cresce dal laboratorio all’utenza
Il gruppo di servizi pubblici di Vienna ha inaugurato quella che definisce la più grande centrale austriaca di batterie di seconde‑life il 6 agosto 2026: circa 400 moduli di seconde‑life forniscono approssimativamente 4,0 MWh di accumulo e 1,0 MW di potenza per bilanciare la produzione fotovoltaica locale, estendendo la vita delle batterie di una stima di 10–12 anni. Il progetto collega esplicitamente il fotovoltaico su tetto e i moduli EV riutilizzati a un buffer di taglia stazionaria che può alimentare la rete locale quando necessario.
Sul versante della ricerca, il Fraunhofer ISE tedesco ha concluso il progetto ecoLEPuS nel maggio 2026 dopo aver testato l’idoneità tecnica di celle eterogenee di seconde‑life per accumuli tampone a ricarica rapida — lavori che affrontano la gestione termica, il monitoraggio delle condizioni online e le esigenze di rinnovamento per applicazioni di seconde‑life ad alta potenza. Il team del Fraunhofer ha pubblicato raccomandazioni di progettazione e sicurezza rivolte agli integratori di infrastrutture di ricarica.
La ricarica bidirezionale passa dal pilota al prodotto
I piloti su flotte e depositi hanno mostrato i vantaggi operativi del V2G: il 24 aprile 2026 un consorzio guidato dalla TUM ha dimostrato un MAN eTruck che ha restituito fino a 325 kW nel sistema di distribuzione durante un test in deposito vicino a Regensburg — il progetto ha mostrato casi d’uso dalla ricarica veicolo‑a‑veicolo al pieno V2G nella rete in media tensione. Esperimenti del genere dimostrano il concetto per operatori logistici e gestori di rete.
L’operatore postale austriaco si è unito precocemente a questo movimento: il 10 marzo 2026 Österreichische Post, EVN e Netz Niederösterreich hanno avviato un pilota a Mautern in cui cinque veicoli di consegna elettrici non solo vengono caricati ma possono anche immettere l’energia immagazzinata nella rete pubblica; la Post ha osservato di gestire già oltre 6.000 veicoli elettrici e ha descritto la prova come un passo verso «un sistema di accumulo decentralizzato» se i test avranno successo.
I costruttori stanno iniziando a confezionare queste funzioni per i clienti. Elli del Volkswagen Group ha annunciato il 16 aprile 2026 che prevede il lancio sul mercato di un’offerta Vehicle‑to‑Grid completamente integrata in Germania a partire dal quarto trimestre del 2026, con preregistrazione aperta da giugno 2026 — segnando il primo calendario di un grande OEM per collegare i VE di vendita al dettaglio ai mercati energetici su scala.
Cosa significa per il mercato
Dal punto di vista tecnico, la combinazione di V2G nei depositi (centinaia di kilowatt per veicolo nelle prove) e impianti di seconde‑life da più MWh crea nuova flessibilità per gli operatori di rete e opportunità per i proprietari di flotte di monetizzare gli asset parcheggiati. Progetti come l’impianto viennese da 4,0 MWh e la demo MAN da 325 kW mostrano che le due catene del valore — pacchi ritirati come accumulo stazionario e flotte operative come buffer mobili — possono coesistere e completarsi a vicenda.
Il rollout commerciale dipenderà dalla regolazione, dall’integrazione e dai modelli di business. Gli osservatori hanno avvertito a metà 2026 che l’Europa ha ancora bisogno di regole più semplici e armonizzate per la ricarica bidirezionale affinché raggiunga scala; gli impegni dell’industria e i calendari di prodotto degli OEM mettono ora pressione sui regolatori per allineare tariffe di rete, misurazione e accesso al mercato prima che questi flussi di ricavo diventino ampiamente finanziabili.
Per i concessionari, i gestori di flotte e le utility locali in Germania e Austria la conclusione è pratica: i progetti di seconde‑life abbassano i costi di accumulo ed estendono il valore delle batterie, mentre i piloti V2G nei depositi mostrano che le flotte possono diventare risorse energetiche distribuite. Prevedete più piloti congiunti tra OEM, utility e integratori di infrastrutture di ricarica fino al 2027 man mano che gli apprendimenti tecnici del Fraunhofer e dei consorzi universitari confluiranno in progetti commerciali.
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Fonti: Volkswagen Group (Elli), Technische Universität München (SPIRIT‑E), EVN / Österreichische Post, Wiener Stadtwerke, Fraunhofer ISE, electrive.com
