Niemcy i Austria ścigają się, aby przemapować kręgosłup europejskiego przewozu towarów: Berlin przebudowuje sposób finansowania dróg i autostrad, podczas gdy Wiedeń i ÖBB zabezpieczają wielomiliardowe programy kolejowe oraz nową pojemność intermodalną. Ruchy te wpływają na kierowców, przewoźników drogowych, porty i łańcuchy dostaw fabryk — jednak politycy i organizacje branżowe podkreślają, że same środki nie rozwiążą spadających wolumenów frachtu ani zatorów spowodowanych pracami remontowymi i brakami kadrowymi.

Nowe pieniądze — i nowy model finansowania dróg

Projekt budżetu niemieckiego na 2027 rok przewiduje budżet podstawowy na transport w wysokości 26,43 mld euro i przypisuje około 17,72 mld euro z federalnego „Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität” na inwestycje transportowe w 2027 r. Plan przewiduje także wyższe finansowanie kolei (wzrost o około 310,5 mln euro do około 3,0 mld euro dla Bundesschienenwege) oraz sygnalizuje, że Autobahn GmbH od 2028 r. otrzyma ograniczoną zdolność kredytową i bezpośredni udział w przychodach z Lkw‑maut — kroki mające na celu zapewnienie długoterminowej przewidywalności inwestycji drogowych.

Stowarzyszenia branżowe przyjęły pozytywnie zwrot ku przewidywalnemu kapitałowi, ale ostrzegły, że niektóre dedykowane linie wsparcia mogą zostać zredukowane: Bundesverband Materialwirtschaft (BME) wskazał obawy dotyczące cięć w dotacjach na bocznice kolejowe (proponowana pozycja około 20 mln euro), co może spowolnić prywatne podłączenia do sieci. Federacja logistyczna DSLV zaapelowała o wiarygodne, wieloletnie przydziały federalne, aby operatorzy mogli planować zmiany przepustowości.

Austria: duże postawienie na kolej w czasie osłabienia frachtu

ÖBB planuje duże modernizacje w nadchodzących latach — sprawozdania publiczne i relacje branżowe określają inwestycje ramowe ÖBB na około 19,5 mld euro w latach 2027–2032, a pakiety regionalne, takie jak program mobilności Vorarlbergu, przeznaczają około 1,085 mld euro do 2031 r. na modernizację terminali i zwiększenie pojemności ładunkowej na strategicznych korytarzach. Wyniki ÖBB pokazują, że przewozy towarowe kolei spadły w 2025 r. (około -4% do 26,2 mld netto tonokilometrów), a przewoźnik rekonfiguruje usługi, aby utrzymać przepływy surowców mimo prac budowlanych.

Po drugiej stronie Alp aktorzy prywatni i państwowi koordynują działania, by utrzymać przemysłowe łańcuchy dostaw: ÖBB Rail Cargo Group, voestalpine i partnerzy coraz częściej kierują materiały z portu Koper i innych bram tranzytowych do austriackich hut za pomocą dostosowanych, czasem transgranicznych rozkładów jazdy. Logika jest jasna: inwestować w pojemność i niezawodność kolei tam, gdzie ruch pozostaje strategiczny.

Porty i terminale: rozbudowa pojemności intermodalnej, wprowadzanie automatyzacji

Porty i prywatne grupy logistyczne rozbudowują terminale intermodalne, aby obsługiwać dłuższe pociągi i zwiększać wydajność przeładunków. Rostock rozbudował infrastrukturę intermodalną i obecnie obsługuje dziesiątki tygodniowych pociągów intermodalnych do Europy południowej i wschodniej po przedłużeniach torów, podczas gdy BASF potwierdził sześciocyfrową inwestycję w logistykę kolejową (zgłoszoną na ponad 100 mln euro) w hubie Ludwigshafen, aby przenieść ładunki na kolej. Jednocześnie CargoBeamer przejęło operacyjną kontrolę nad terminalem Kaldenkirchen i rozbudowuje go w kierunku pierwszego w Niemczech w pełni zautomatyzowanego obiektu CargoBeamer z fazowym uruchomieniem planowanym na wczesny 2027 r. — oznaka, że prywatna technologia może zwiększyć przepustowość na trasach północ–południe.

Ale wzrost pojemności zderza się ze słabym popytem: outlook rynkowy Deutsche Bahn ostrzega, że wolumeny frachtu w Niemczech ponownie spadły na początku 2026 r. i że trwała stabilizacja nie jest spodziewana przed 2027 r., podkreślając, że nowe terminale i miliardowe wydatki muszą być skorelowane z ożywieniem rynku, by się spłacić.

Co to oznacza dla rynku

Krótkoterminowo: przewoźnicy drogowi i operatorzy portowi mogą spodziewać się wyraźniejszych, większych programów inwestycyjnych w drogi i kolej, ale prace budowlane i modernizacje korytarzy będą nadal tworzyć tymczasowe wąskie gardła. Nadawcy powinni uwzględnić korekty usług, dłuższe czasy tranzytu na niektórych korytarzach oraz nowe opcje intermodalne w miarę jak terminale takie jak Kaldenkirchen i Rostock zwiększają pojemność.

Średnioterminowo: przewidywalne finansowanie autostrad i duże programy kolejowe w Austrii i Niemczech stwarzają szansę na zmianę modalną — pod warunkiem że bocznice i łącza ostatniej mili zostaną sfinansowane, a tempo wdrożenia przyspieszy. Jeśli popyt na przewozy pozostanie słaby w latach 2026–2027, operatorzy staną przed podwójnym wyzwaniem amortyzacji inwestycji przy jednoczesnym dostosowywaniu portfeli usług i polityki cenowej.

Źródła: Deutscher Bundestag, Deutsche Bahn, ÖBB, CargoBeamer, ICIS, Rostock Port, BME, DSLV