Njemačka i Austrija natječu se u preoblikovanju okosnice kretanja robe u Europi: Berlin prilagođava način plaćanja cesta i autocesta, dok Beč i ÖBB učvršćuju više milijardi eura vrijedne željezničke programe i novu intermodalnu sposobnost. Ti potezi utječu na vozače, prijevoznike, luke i opskrbne lance tvornica — no političari i industrijske udruge kažu da sam novac neće popraviti pad prometa tereta niti zagušenja prouzročena radovima i manjkom osoblja.

Novi novac — i novi model financiranja cesta

Nacrt njemačkog proračuna za 2027. predviđa osnovni proračun za promet od 26,43 milijardi eura i za transportna ulaganja za 2027. raspoređuje otprilike 17,72 milijardi eura iz saveznih „Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität“. Plan također predviđa veću potporu željeznici (povećanje od oko 310,5 milijuna eura na otprilike 3,0 milijarde eura za Bundesschienenwege) i signalizira da će Autobahn GmbH od 2028. dobiti ograničeni kreditni prostor i izravan udio prihoda od Lkw‑maut — koraci namijenjeni davanju dugoročne predvidljivosti ulaganjima u ceste.

Industrijske udruge pozdravile su pomak prema predvidljivom kapitalu, ali upozorile da bi neki ciljano namijenjeni izvori podrške mogli biti stisnuti: Bundesverband Materialwirtschaft (BME) istaknuo je zabrinutost zbog rezova potpore za kolosječne priključke (predložena linija od otprilike 20 milijuna eura) koja bi mogla usporiti privatne priključke na mrežu. Logistička federacija DSLV zatražila je pouzdana, višegodišnja savezna sredstva kako bi operatori mogli planirati promjene kapaciteta.

Austrija: velika ulaganja u željeznicu dok promet slabi

ÖBB planira veliko unapređenje u nadolazećim godinama — javna izvješća i prikriveno praćenje industrije stavljaju okvirna ulaganja ÖBB‑a na oko 19,5 milijardi eura u razdoblju 2027.–2032., a regionalni paketi poput programa mobilnosti Vorarlberga obvezuju otprilike 1,085 milijardi eura do 2031. za modernizaciju terminala i povećanje kapaciteta tereta na strateškim koridorima. ÖBB‑ovi vlastiti rezultati pokazuju da je željeznički teretni promet u 2025. pao (približno -4% na 26,2 milijarde neto tonokilometara), te operator rekonfigurira usluge kako bi održao protok sirovina unatoč radovima.

S prekoalpskih ruta, privatni i državni akteri koordiniraju kako bi održali industrijske opskrbne lance: ÖBB Rail Cargo Group, voestalpine i partneri sve više usmjeravaju materijale iz Luke Koper i drugih ulaznih točaka prema austrijskim čeličnim lokacijama koristeći prilagođene, ponekad prekogranične vozne redove. Logika: ulagati u kapacitet i pouzdanost željeznice gdje promet ostaje strateški.

Luke i terminali: širenje intermodalnog kapaciteta, dolazi automatizacija

Luke i privatne logističke skupine šire intermodalne terminale kako bi primile duže vlakove i povećale učinak pretovara. Rostock je proširio svoju intermodalnu infrastrukturu i sada opslužuje desetke tjednih intermodalnih vlakova prema južnoj i istočnoj Europi nakon produljenja pruga, dok je BASF potvrdio šestoznamenkasto ulaganje u željezničku logistiku (izviješteno na više od 100 milijuna eura) u čvorištu Ludwigshafen kako bi premjestio teret na željeznicu. Istovremeno CargoBeamer preuzeo je operativnu kontrolu nad terminalom Kaldenkirchen i širi ga u prvu potpuno automatiziranu CargoBeamer‑ovu lokaciju u Njemačkoj s faznim puštanjem u rad planiranim za početak 2027. — znak da privatna tehnologija može povećati propusnost na sjever–jug rutama.

No rast kapaciteta sukobljava se sa slabom potražnjom: tržišna perspektiva Deutsche Bahna upozorava da su njemački teretni volumeni ponovno pali početkom 2026. i da se trajna stabilizacija ne očekuje prije 2027., što naglašava da novi terminali i milijarde u izdacima moraju biti usklađeni s oporavkom tržišta kako bi se isplatili.

Što to znači za tržište

Kratkoročno: prijevoznici i operateri luka mogu očekivati jasnije, veće investicijske programe za ceste i željeznicu, ali radovi i modernizacije koridora nastavit će stvarati privremena uska grla. Pošiljatelji bi trebali planirati prilagodbe usluga, dulja vremena tranzita na nekim koridorima i nove intermodalne opcije kako terminali poput Kaldenkirchena i Rostocka povećavaju kapacitete.

Srednjoročno: predvidljivo financiranje autocesta i veliki željeznički programi u Austriji i Njemačkoj stvaraju priliku za modalni pomak — pod uvjetom da se financiraju priključci i veze posljednje milje i da se ubrza provedba. Ako potražnja za teretom ostane slaba kroz 2026.–2027., operatori će se suočiti s dvojnom izazovom amortizacije ulaganja istovremeno prilagođavajući portfelje usluga i cjenovnu politiku.

Izvori: Deutscher Bundestag, Deutsche Bahn, ÖBB, CargoBeamer, ICIS, Rostock Port, BME, DSLV