L'Allemagne et l'Autriche s'attellent à redessiner l'épine dorsale du mouvement des marchandises en Europe : Berlin repense son mode de financement des routes et autoroutes, tandis que Vienne et ÖBB verrouillent des programmes ferroviaires de plusieurs milliards d'euros et de nouvelles capacités intermodales. Ces mesures affectent les conducteurs, les transporteurs routiers, les ports et les chaînes d'approvisionnement des usines — mais les décideurs et les organisations professionnelles estiment que l'argent seul ne résoudra pas la baisse des volumes de fret ni les goulots d'étranglement causés par des travaux de rénovation et des pénuries de personnel.

Nouveaux financements — et nouveau modèle de financement pour les routes

Le projet de budget allemand pour 2027 prévoit un budget de base pour les transports de 26,43 milliards d'euros et affecte environ 17,72 milliards d'euros du « Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität » aux investissements dans les transports en 2027. Le plan prévoit également un financement ferroviaire plus élevé (une augmentation d'environ 310,5 millions d'euros à environ 3,0 milliards d'euros pour les Bundesschienenwege) et indique que l'Autobahn GmbH se verra octroyer une capacité d'emprunt limitée et une part directe des recettes de la Lkw‑maut à partir de 2028 — des mesures visant à donner une prévisibilité à long terme aux investissements routiers.

Les associations professionnelles ont salué l'orientation vers un capital prévisible mais ont averti que certaines lignes d'aide ciblées risquent d'être comprimées : le Bundesverband Materialwirtschaft (BME) a souligné ses inquiétudes au sujet de réductions des subventions aux embranchements ferroviaires (une ligne proposée d'environ 20 millions d'euros) qui pourraient ralentir les raccordements privés au réseau. La fédération logistique DSLV a appelé à des allocations fédérales pluriannuelles fiables afin que les opérateurs puissent planifier les changements de capacité.

Autriche : gros paris sur le rail alors que le fret faiblit

ÖBB prévoit d'importantes modernisations dans les années à venir — les rapports publics et la couverture sectorielle estiment les investissements cadres d'ÖBB à environ 19,5 milliards d'euros entre 2027 et 2032, et des programmes régionaux tels qu'un programme de mobilité du Vorarlberg engagent environ 1,085 milliard d'euros d'ici 2031 pour moderniser les terminaux et renforcer la capacité de fret sur des corridors stratégiques. Les propres résultats d'ÖBB montrent que la performance du fret ferroviaire a diminué en 2025 (en baisse d'environ 4 % à 26,2 milliards de tonnes‑nettes‑kilomètres) et l'opérateur reconfigure les services pour maintenir les flux de matières premières malgré les travaux.

De l'autre côté des Alpes, acteurs privés et publics se coordonnent pour préserver les chaînes d'approvisionnement industrielles : ÖBB Rail Cargo Group, voestalpine et des partenaires dirigent de plus en plus les matières depuis le port de Koper et d'autres portes d'entrée vers les sites sidérurgiques autrichiens en utilisant des horaires adaptés, parfois transfrontaliers. La logique : investir dans la capacité et la fiabilité ferroviaires là où le trafic reste stratégique.

Ports et terminaux : la capacité intermodale s'étend, l'automatisation arrive

Les ports et les groupes logistiques privés étendent les terminaux intermodaux pour accueillir des trains plus longs et améliorer les performances de transbordement. Rostock a étendu son infrastructure intermodale et dessert désormais des dizaines de trains intermodaux hebdomadaires vers l'Europe du Sud et de l'Est après des prolongements de voies, tandis que BASF a confirmé un investissement ferroviaire à six chiffres (annoncé à plus de 100 millions d'euros) au pôle de Ludwigshafen pour transférer du fret vers le rail. Parallèlement, CargoBeamer a pris le contrôle opérationnel du terminal de Kaldenkirchen et le transforme en la première installation CargoBeamer entièrement automatisée d'Allemagne avec une mise en service progressive prévue pour début 2027 — un signe que la technologie privée peut augmenter le débit sur les axes nord–sud.

Mais la croissance des capacités se heurte à une demande faible : les perspectives de marché de Deutsche Bahn avertissent que les volumes de fret allemands ont de nouveau diminué début 2026 et qu'une stabilisation durable n'est pas attendue avant 2027, soulignant que de nouveaux terminaux et des milliards de dépenses doivent s'aligner sur la reprise du marché pour être rentables.

Ce que cela signifie pour le marché

À court terme : les transporteurs routiers et les exploitants de ports peuvent s'attendre à des programmes d'investissement plus clairs et plus importants pour les routes et le rail, mais les travaux et les modernisations des corridors continueront de créer des goulots d'étranglement temporaires. Les chargeurs doivent prévoir des ajustements de service, des temps de transit plus longs sur certains corridors et de nouvelles options intermodales à mesure que des terminaux tels que Kaldenkirchen et Rostock augmentent leur capacité.

À moyen terme : un financement prévisible de l'Autobahn et de vastes programmes ferroviaires en Autriche et en Allemagne créent une opportunité de report modal — à condition que les embranchements et les liaisons du dernier kilomètre soient financés et que la mise en œuvre s'accélère. Si la demande de fret reste faible en 2026–2027, les opérateurs feront face au double défi d'amortir les investissements tout en adaptant leurs portefeuilles de services et leur tarification.

Sources : Deutscher Bundestag, Deutsche Bahn, ÖBB, CargoBeamer, ICIS, Rostock Port, BME, DSLV