Автомобильный бизнес, обеспечивающий рабочие места по всей Германии и Австрии, испытывает давление из‑за нового слоя торговых мер. Потребители, дилеры и заводские рабочие сталкиваются с повышением расходов и изменением модельных рядов по мере того, как анти‑субсидийные пошлины ЕС на собранные в Китае аккумуляторные электромобили (BEV), тарифы США на импорт автомобилей и согласованные исключения меняют происхождение автомобилей и их ценообразование.

Какие меры действуют — и где

Европейская комиссия ввела окончательные анти‑субсидийные пошлины на аккумуляторные электромобили (BEV) из Китая 29 октября 2024 года с дифференцированными адвалорными ставками по компаниям: BYD 17,0%, Geely 18,8%, SAIC 35,3%, другие сотрудничающие компании 20,7% и «все остальные» компании 35,3% (в дополнение к стандартным таможенным пошлинам). Эти меры остаются основным инструментом торговой защиты ЕС против низкоценных импортных BEV из Китая.

Одновременно ЕС открыл путь для отдельных экспортеров предлагать ценовые обязательства (минимальные импортные цены и годовые квоты) в обмен на освобождение от этих анти‑субсидийных пошлин. Первым таким делом, принятое Комиссией, было предложение Volkswagen (Anhui) по CUPRA Tavascan в феврале 2026 года: модель может импортироваться в ЕС по цене не ниже установленного минимума и в пределах годовой квоты без уплаты анти‑субсидийной пошлины. Формальное исполнительное решение Комиссии о принятии этого обязательства было опубликовано 9 февраля 2026 года.

Через Атлантику Соединённые Штаты ввели широкие тарифы в рамках раздела 232 на автомобили и некоторые комплектующие в прокламации 2025 года (Proclamation 10908 от 26 марта 2025 года), которая первоначально установила дополнительную адвалорную пошлину в размере 25% на многие автомобильные импорты. Реализация и переговоры привели к рамочным соглашениям и руководящим документам по исполнению, но более жёсткая тарифная среда уже изменила торговые потоки и инвестиционные решения.

Что это значит для рынка

Совокупный эффект заметен в германской статистике внешней торговли: с января по июль 2026 года Германия экспортировала примерно 2,0 млн новых легковых автомобилей на сумму €73,5 млрд, при этом объёмы экспорта снизились на 4,0%, а стоимость экспорта — на 8,9% в годовом выражении; импорт новых автомобилей за тот же период вырос на 16,0%, при этом крупнейшим отдельным поставщиком стала Китай. Это сдвиг иллюстрирует растущее давление импорта даже при том, что пошлины снимают часть конкурентных преимуществ китайских брендов, но не все.